Suzuki

V-Strom 1050 - Aktion Summer Drive

V-Strom 1050

Schlag jetzt zu und hol dir das neue Modell zum Aktionspreis von € 12.990,-  In grenzenloser Freiheit nach Herzenslust die Welt entdecken. Elegantes Design und moderne Technik sorgen für ein angenehmes, komfortables Fahrerlebnis. 

Mit ihrem unerschöpflichen Potenzial ist sie die perfekte Reisegefährtin für Abenteuer ohne Ende. Einfach auf und davon. Auf die V-Strom 1050XT der neune Generation ist stets Verlass.

Suzuki V-Strom 1050 Summer Drive

Fortschritt durch konsequente Weiterentwicklung

 


 

Suzuki V-Strom 1050 Zubehör

Multifunktionsdisplay

Das Kombiinstrument präsentiert alle erforderlichen Daten nach Priorität angeordnet auf einem übersichtlichen LCD-Display, das sich intuitiv ablesen lässt. Angezeigt werden Geschwindigkeit, Drehzahl , Gang, Kilometerzahl, Tageskilometerzahl (A, B), aktueller  Kraftstoffverbrauch, durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch, verbleibende Reichweite, Kraftstofffüllstand, Kühlmitteltemperatur, Umgebungstemperatur, Uhrzeit, Batteriespannung, Service-Hinweis, SDMS-Modus, Traktionskontrollmodus, Tempomat, ABS-Modus, Berganfahrassistent, Drehzahlkontrollleuchte, Frostwarnleuchte, Blinkerkontrollleuchte, Fernlichtkontrollleuchte, Traktionskontrollleuchte, ABS- Kontrollleuchte und Kontrollleuchte für Neutralstellung.

  1. Über einen Schalter am linken Lenkerende können Sie den Menümodus und die Einstellungen ändern.
  2. Der SDMS-Modus, der Traktionskontrollmodus und der ABS-Modus * befinden sich rechts unten beim Tachometer. (* Nur bei der V-STROM 1050XT)
  3. Der Betriebsstatus des Tempomats befindet sich oben rechts in der Geschwindigkeitsanzeige. (Nur bei der V-STROM 1050XT)

Traktionskontrolle

Mithilfe eines modifizierten Traktionskontrollsystems kann der Fahrer unter verschiedensten Bedingungen sicherer, stressfreier und weniger ermüdend die Kontrolle behalten. Der Traktionskontrollmodus wurde für unterschiedliche Straßenbedingungen auf drei Modi plus den Aus-Modus erhöht, und passt sich somit den Vorlieben des Fahrers besser an. Das Traktionskontrollsystem überwacht kontinuierlich die Geschwindigkeit des Vorder- und Hinterrads, die Drosselklappenstellung, die Kurbelstellung und die Gangposition. Wenn ein Durchdrehen des Hinterrades erkannt wird, steuert das System umgehend die Leistungsabgabe durch die Anpassung des Zündzeitpunktes und der Drosselklappenstellung.

Hinweis: Das Traktionskontrollsystem ist unter den verschiedenen Bedingungen kein Ersatz für die Steuerung des Gasgriffs durch den Fahrer. Die Traktionskontrolle kann einen Traktionsverlust aufgrund von zu hoher Geschwindigkeit beim Einfahren in die Kurven, oder beim Bremsen nicht verhindern und die Traktion des Vorderrads kann nicht beeinflusst werden.

Überarbeiteter V-Twin-Motor

Der flüssigkeitsgekühlte, DOHC, 1037cm3-90°-V-Twin Motor wurde weiterentwickelt. Er erfüllt die neuen Euro 5-Emissions-Kontrollstandards und erreicht trotzdem eine Höchstleistung von 79,0kW bei 8.500 Umdrehungen pro Minute, während er seinen niedrigen Kraftstoffverbrauch (4,9 L / 100 km) beibehält.  Außerdem gibt es zusätzlich eine 35-kW-Version für die europäischen Führerscheinrichtlinien. Im niedrigen Drehzahlbereich liefert der Motor einen satten Klang, ein starkes und lineares Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und eine maximale Leistung im hohen Drehzahlbereich bei gleichmäßigem Durchzug. Durch diesen ausgereiften Motor kann der Fahrer die verschiedensten Situationen, wie zum Beispiel Stadt- und Landstraßen, kurvenreiche Pässe, flache Schotterstraßen und Autobahnen maximal genießen.

 

Einstellbares Fahrwerk mit abgestimmter Bereifung

Federvorspannung, Druckstufe und Zugstufe der Upside-Down-Gabel mit nur 43 Millimetern Durchmesser von KYB lassen sich präzise auf die Vorlieben des Fahrers oder die jeweilige Fahrsituation einstellen. Für die Hinterradaufhängung kommt ein Zentralfederbein zum Einsatz, deren Vorspannung sich einfach mithilfe eines Handeinstellrades anpassen lässt. Die V-STROM 1050XT ist mit DIDLeichtmetallfelgen mit Drahtspeichen ausgestattet, die V-STROM 1050 mit zehnspeichigen Aluminiumgussrädern. Standardmäßig
sind Bridgestone Battlax Adventure A41 Radialreifen aufgezogen, vorne 110/80R19 und hinten 150/70R17.

 

Einstellbare & bequeme Sitzbank

Die zweiteilige Sitzbank ist optimal gepolstert und bietet auch auf langen Touren einen hohen Sitzkomfort. Bei XT-Version lässt sich die Höhe des Fahrersitzes um 20 mm verstellen.

Aluminium-Brückenrahmen

Der leichte Rahmen aus Aluminiumsorgt für eine optimale Balance aus Steifigkeit in Hinblick auf die Stabilität und Handling. Die Aluminiumschwinge unterstützt das leichte Handling.

Suzuki Clutch Assist System

Das Assistenzsystem erleichtert das Ziehen des Kupplungshebels, so dass das Kuppeln auf langen Strecken für den Fahrer weniger ermüdend ist.

USB-Port

Ein USB-Port befindet sich auf der linken Seite des LCDDisplays. Er kann zum Aufladen eines Smartphones, Navigationssystems oder eines anderen mobilen Gerätes genutzt werden.

Konifizierter Aluminium-Lenker

Das neue Modell ist mit einem konischen Aluminiumlenker ausgestattet. Die Form verstärkt das Offroad-Style-Feeling.

Elektronisches Drosselklappengehäuse

Die Ride-by-Wire-Drosselklappensteuerung ist jetzt mit einer größeren Bohrung (49 mm im Vergleich zu 45 mm des Vorgängermodells) einfacher, leichter und kompakter als beim Vorgängermodell. Die Drosselklappengehäuse sind unabhängig voneinander, sowohl am vorderen als auch am hinteren Zylinder, installiert. Jedes Gehäuse verfügt über einen eigenen Stellmotor, der das Öffnen und Schließen der Drosselklappen präzise steuert.

Suzuki Easy-Start-System

Mit dem Suzuki Easy-Start-System kann der Fahrer den Motor bei jeder Witterung oder bei jedem Betriebszustand - egal ob kalt oder heiß - mit einem einzigen Druck auf den Startknopf starten. Der Startknopf muss nicht weiter gedrückt werden, bis der Anlasser dreht und den Motor startet. Ein kurzer Druck auf den Startknopf genügt.

Wärmetauscher

Der neue Ölkühler mit Flüssigkeitskühlung ist leicht und kompakt und platzsparend am Ölfilter angebracht. Er sorgt für eine einwandfreie Schmierung und trägt damit zur Steigerung der Motorleistung bei.

ECM

Die neu programmierte Motorsteuereinheit ECM (Engine Control Module) sorgt für ein modernes Motormanagement, das den Vorgaben der Euro-5-Norm entspricht.

Doppelzünd-Technologie

Jeder Zylinderkopf ist mit zwei Iridium-Zündkerzen ausgestattet. Der Zündzeitpunkt wird unabhängig gesteuert, was zu einer hohen Verbrennungseffizienz, einer höheren Leistung, einer linearen Gasannahme und einem stabileren Leerlauf beiträgt.

Nockenwellen und Steuerzeiten

Das Auslass-  und das Einlassnockenprofil wurden geändert, so dass sich der Nockenhub erhöht und die Steuerzeiten weniger Überschneidungen aufweisen. Für eine  eine bessere Verbrennungseffizienz und eine  höhere Leistung.

Assistent für niedrige Drehzahlen

Der Assistent für niedrige Drehzahlen überwacht und erhöht automatisch die Leerlaufdrehzahl beim Anfahren oder Langsamfahren. Mit der elektronischen Regelung wird eine noch feinere Dosierung der Gasannahme ermöglicht und ein ungewolltes Absterben des Motors bei niedrigen Drehzahlen verhindert. Das System erleichtert es dem Fahrer, einen Stau oder ein Manöver bei starkem Verkehrsaufkommen leichter zu bewältigen, oder sich auf einem überfüllten Parkplatz einfacher zu bewegen.

Elektronisches Ride-by-Wire Drosselklappensteuerungssystem

Das Ride-by-wire Drosselklappensystem ist unkomplizierter, leichter und kompakter als das Vorgängermodell und weist mit 49 mm eine größere Bohrung auf (Vorgängermodell 45 mm). Das Drosselklappengehäuse ist jeweils unabhängig auf dem vorderen und hinteren Zylinder montiert. Jedes Gehäuse verfügt über eine einzelne Drosselklappe, die sich für eine präzise Steuerung jeweils über einen unabhängigen Motor öffnen und schließen lässt.

1000PS Testbericht

Quelle: 1000PS.at

Schluss mit Understatement

Zahlenspiele bzw. Modellbezeichnungen können schon verwirrend sein. 1.037 Kubik Hubraum hatte der Zweizylinder der Suzuki V-Strom DL 1000, exakt so viele wie wie jetzt auch die überarbeitete Version im Nachfolgemodell, das allerdings als DL 1050 daherkommt. Was natürlich kein Etikettenschwindel ist, eher vielleicht eine Abkehr vom Understatement, welches die V-Strom immer umgab. Muss sie auch nicht mehr, wurde sie doch fürs Modelljahr 2020 mit einem umfangreichen Elektronikpaket aufgepeppt!

Es ist zwar nicht alles neu an der neuen V-Strom – aber jede Menge. Davon konnten wir uns Ende Jänner im spanischen Marbella überzeugen, wo wir Suzukis „Sport-Adventure-Tourer“ in der mit zahlreichem Zubehör sowie Speichenfelgen ausgestatteten XT-Variante erstmals ausgiebig bewegen durften.

Reminiszenz an zwei Klassiker

Optisch besinnt man sich bei Suzuki mehr denn je der eigenen Reiseenduro-Wurzeln, ist das Design stark an jenes der guten, alten Einzylinder-Klassiker DR Big bzw. des legendären Dakar-Modells DR-Z angelehnt, nicht nur von den klassischen Lackierungen in Rot- bzw., je nach Sichtweise, Orange-Weiß und Gelb. Auch der „Entenschnabel“, der keine Erfindung aus Bayern ist, sondern eben schon auf jenen Suzukis in den späten 1980ern erstmals zu sehen war und längst markenübergreifend ein beliebtes Stilelement auf Reiseenduros ist, darf da natürlich nicht fehlen.

 

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Die Leistung der V-Strom wuchs um 6 PS an

Der 90° V2-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen wurde Euro-5-Fit gemacht und darf sich über einen Leistungszuwachs von 101 auf 107 PS (bei 8.500 U/min) freuen, das maximale Drehmoment schrumpfte marginal von 101 auf 100 Nm, liegt aber erst etwas später als beim Vorgänger an, nämlich bei 6.000 Umdrehungen. Was das Motorrad im mittleren und oberen Drehzahlbereich noch durchzugsstärker macht, ohne dass dabei gefühlt von unten raus irgendetwas abgeht. Im Gegenteil: Dieser Motor war und ist nach wie vor das wohl größte Argument für die große V-Strom, hängt gleichmäßig am Gas und bietet in jeder Lebenslage richtig Bums. Süchtig machend.

Erstmals mit Ride-by-Wire

Durch den erstmal verwendeten elektronischen Gasgriff Ride-by-Wire erhielt auch ein Tempomat Einzug ins Leistungsangebot, wurden der V-Strom gleich drei Fahrmodi verpasst. Diese unterscheiden sich in der Gasannahme, die im Modus A am direktesten bzw. sportlichsten ist, B könnte als Touren-Modus bezeichnet werden, während die sanfte Gasannahme im Modus C am ehesten bei feuchten Verhältnissen bzw. für den einen oder anderen auf unbefestigten Wegen eine gute Option ist. Wir fanden den Angriffsmodus A am besten, weil er den Charakter des tollen Motors am direktesten weiter gibt, wer es lieber etwas entspannter bzw. weniger aggressiv hat, ist mit B bestens bedient. Die Unterschiede sind jedenfalls gut spürbar. Unabhängig von dem gewählten Fahrmodus geht die überarbeitete Traktionskontrolle zu Werke, die nun dreistufig ist (1 dezent eingreifend für sportliche Gangart, 2 etwas stärker für Stadt und Touren, 3 früh regelnd für Nässe und Kälte), sich aber auch komplett ausschalten lässt, was bei Fahrten auf unbefestigten Wegen kein Nachteil ist. Auf den kurvenreichen Strecken im Hinterland von Marbella verursachte alles über Stufe eins ein Blinkkonzert im Cockpit der V-Strom…

Übersichtliches Display der Suzuki V-Strom 1050

Das übrigens jetzt auf einem neuen, übersichtlichen LCD-Mulitfunktions-Display angezeigt wird, das sämtliche relevante Informationen gut ablesbar liefert. Drehzahlmesser und Ganganzeige sind prominent in der Mitte platziert, die Geschwindigkeit rechts oben. Zwischen den Fahrmodi oder der Intensität von Traktionskontrolle bzw. ABS kann ganz easy mit den aufgeräumt wirkenden Schaltern am linken Lenker gewechselt werden, mit denen auch die Geschwindigkeitssteuerung des Tempomats vorgenommen wird – das Menü ist intuitiv zu bedienen bzw. selbsterklärend.

Neue IMU als Herzstück

Im Inneren des Motorrades liefert die verbesserte, dreiachsige IMU (Trägheitssensor) hochpräzise Daten aus sechs Parametern, was unter anderem auch dem neuen Hill-Hold-Assistent dient, eine Berg-Anfahr bzw. -Anhalt-Hilfe, bei der – wenn man beim Halten an einer Steigung zweimal kurz die Vorderradbremse betätigt – nach dem Loslassen automatisch die Hinterradbremse für 30 Sekunden aktiviert wird, sich aber wieder löst, sobald man das Fahrzeug in Bewegung setzt. Ganz so, wie wenn man im Auto mit Zuhilfenahme der Handbremse losfährt. Das Motion-Track-Brake-System bzw. Kurven-ABS berechnet aus Geschwindigkeit und IMU-Daten die nötige Bremskraft, mittels „Load Depended Control System“ wird auch der Beladungszustand des Fahrzeuges miteinbezogen und das „Slope Depended Control System“ überwacht die Balance des Motorrads beim Bergabfahren bzw. verbindet als Stoppie-Control das Abheben des Hinterrades. Klingt alles kompliziert, das Wichtigste: Die Bremserei funktioniert richtig gut, vorne gehen zwei radial montierte 310mm-Scheiben, hinten eine 260mm-Scheibe zu Werke – gut dosierbar, aber auch nicht zu giftig. Fürs ABS stehen übrigens zwei Modi zur Verfügung: Modus 1 für minimalen Eingriff, Modus 2 regelt deutlich früher. Abgeschaltet kann es leider nicht werden, was für Offroad-Fahrten doch eine nützliche Option gewesen wäre.

Voll einstellbares Fahrwerk bügelt Unebenheiten komfortabel weg

Wir hatten in Spanien den einen oder anderen Abschnitt auf (gemäßigten) unbefestigten Wegen dabei, wo das bewährte Fahrwerk mit weiter 160 Millimeter Federweg vorne wie hinten recht komfortabel arbeitete bzw. alles schluckte, was sich an Unebenheiten in den Weg stellte. Die 43-Millimeter KYB-Upside-Down-Gabel ist voll einstellbar, hinten kann man die Vorspannung mittels eines praktischen, gut erreichbaren Handrades auf die jeweilige Beladung anpassen. Auch die Zugstufendämpfung des Zentralfederbeins kann eingestellt werden. Unverändert blieben gegenüber dem Vorgänger-Modell auch Rahmen und Schwinge sowie die Bodenfreiheit von 160 Millimeter (beim Standard-Modell sind es 165). Ausreichend, aber für eine Reiseenduro kein „Parademaß“ – was auf den kurvenreichen Landstraßen Spaniens relativ früh kratzende Fußrasten zur ständigen Begleitmusik werden ließ. Löblich: Die Rasten wurden gegenüber der DL1000 breiter, was dem Komfort beim Stehendfahren zu Gute kommt.

Ein Quickshifter wäre dem kurvengeilen Gerät gut gestanden

Die Serienbereifung ist mit dem Bridgestone Battlax A41 gut gewählt, der Gummi liefert sofort Vertrauen und überzeugt mit hervorragendem Grip-Niveau, das 19-Zoll-Vorderrad lässt sich präzise und leichtgängig auch durch enges Kurvenwerk dirigieren. Schade nur, dass bei all den technischen Innovationen, die die V-Strom 1050 XT verpasst bekam, kein serienmäßiger Schaltassistent dabei war – er hätte dem Motorrad gut gestanden, zumal das Getriebe mitunter doch ein wenig hakelig sein kann, zumindest wenn man gerne auch mal ohne Kupplung hochschaltet.

Komfortables Fahrzeug für die große Reise

Was die Reisetauglichkeit betrifft, und dafür ist die V-Strom ja in erster Linie gedacht, hat Suzuki aber alle Hausaufgaben gemacht. Der Wind- und Wetterschutz ist richtig gut, das Windschild kann (bei der XT) ohne Werkzeug in einem Bereich von 50 Millimetern in elf Stufen verstellt werden. Die Ergonomie ist wunderbar, sowohl beim (aufrechten) Sitzen mit entspanntem Kniewinkel, als auch beim Stehendfahren, die komfortable Sitzbank ist absolut Langstrecken-tauglich. Die Sitzhöhe fällt mit 850 Millimeter (Standardmodell 855 mm) für eine Reiseenduro überschaubar aus, kann aber mittels Bordwerkzeug um 20 Millimeter höher gestellt werden. Ein USB-Anschluss seitlich des LCD-Displays ermöglicht unterwegs das Laden elektrischer Geräte, die praktische Querstrebe oberhalb davon das Anbringen eines Navis. Neben Sturzbügel, Aluminium-Motorschutz, Handprotektoren, einer zusätzlichen 12-Volt-Steckdose unter der Sitzbank ist bei der XT auch ein Hauptständer serienmäßig, was gerade Motorradreisende schätzen werden. Der 20-Liter-Tank lässt in Verbindung mit dem angegebenen Verbrauch von knapp unter 5 Litern auf 100 Kilometer Reichweiten von ca. 400 Kilometern zu, wir werden das im Laufe der Saison noch in der Praxis überprüfen, ordentlich sind die Distanzen allemal, die mit einer Tankfüllung zurückgelegt werden können.

Fazit: Suzuki V-Strom 1050

Auch wenn die neue V-Strom 1050 preislich in eine Liga aufgestiegen ist, in der sie sich mehr mit der Konkurrenz vergleichen lassen muss als früher, ist sie sich trotz modernster Sicherheitsfeatures treu bzw. ein unkompliziertes Motorrad geblieben, das bereit ist für die große Reise. Ihr Lieblingsrevier ist die Straße, die dank des guten Fahrwerks auch schlecht und rumpelig sein darf, Offroadpassagen sind ebenso kein Problem, wer allerdings regelmäßig gröberes Terrain sucht, wird eher weniger bei der Suzuki landen. Der süchtig machende Motor in Verbindung mit dem gelungenen Retro-Design und einem immer noch attraktiven Preis wird aber mit Sicherheit seine Fans finden und könnte die V-Strom 1050 in den Zulassungsstatistiken durchaus weit nach vorne bringen.

  • durchzugsstarker Motor
  • wunderbare Ergonomie
  • guter Wind- und Wetterschutz
  • umfangreiches Zubehör serienmäßig
  • gute Reifen-Erstausrüstung
  • Langstreckentauglichkeit
  • gelungene Retro-Optik
  • hohes Gewicht
  • ABS nicht abschaltbar
  • kein Quickshifter serienmäßig

Fazit: Suzuki V-Strom 1050 XT

Auch wenn die neue V-Strom 1050 preislich in eine Liga aufgestiegen ist, in der sie sich mehr mit der Konkurrenz vergleichen lassen muss als früher, ist sie sich trotz modernster Sicherheitsfeatures treu bzw. ein unkompliziertes Motorrad geblieben, das bereit ist für die große Reise. Ihr Lieblingsrevier ist die Straße, die dank des guten Fahrwerks auch schlecht und rumpelig sein darf, Offroadpassagen sind ebenso kein Problem, wer allerdings regelmäßig gröberes Terrain sucht, wird eher weniger bei der Suzuki landen. Der süchtig machende Motor in Verbindung mit dem gelungenen Retro-Design und einem immer noch attraktiven Preis wird aber mit Sicherheit seine Fans finden und könnte die V-Strom 1050 in den Zulassungsstatistiken durchaus weit nach vorne bringen.

  • durchzugsstarker Motor
  • wunderbare Ergonomie
  • guter Wind- und Wetterschutz
  • umfangreiches Zubehör serienmäßig
  • gute Reifen-Erstausrüstung
  • Langstreckentauglichkeit
  • gelungene Retro-Optik
  • hohes Gewicht
  • ABS nicht abschaltbar
  • kein Quickshifter serienmäßig

Erster Test mit Sozius 2020

Quelle: 1000ps.at

Was kann die neue V-Strom im Zweierbetrieb?

Über die Saison 2020 habe ich es mir zum Ziel gesetzt, alle unsere Reise-Enduro Dauertester mit Sozia zu bewegen. Wie sich Suzukis neues Top-Modell dabei geschlagen hat, kann ich euch nach einem Auflug zum besten Mostheurigen weit und breit berichten.

Freitag: Das verlängerte Wochenende ist in vollem Gange und so war es am Fenstertag (= Brückentag) im 1000PS Büro sehr einsam. Kurzerhand beschloss ich die schnöde Büroarbeit ruhen zu lassen und schwang mich auf unseren Suzuki-Dauertester. Das Ziel war klar, schließlich hatte der legendäre Mostheuriger Reisberg augesteckt. Dessen Betreiber Arlo dürfte der Leserschaft wohl bekannt sein.

Ich werde in diesem Testbericht vorrangig auf die Eigenschaften im Soziusbetrieb eingehen. Die Solo-Eindrücke hat NastyNils in seinem Artikel über die Suzuki V-Strom festgehalten und unser Reise-Enduro-Experte Wolf war im Jänner bei der Präsentation der 1050in Spanien. Bitte also für detaillierte Informationen zu Offroad-Eigenschaften, technischen Daten und verbauten Komponenten dort nachlesen.

Erste Etappe: Autobahn mit der V-Strom 1050 XT

Da es nach meiner spontanen Eingebung schnell gehen musste, entschied ich mich für den direkten und schnellsten Weg nach Wien. In diesem Fall wichtig: VOR der Abfahrt das Windschild in die höchste der stufenlos wählbaren Positionen stellen. Das geht bei der Suzuki nämlich leider nur im Stand und mit zwei Händen, da der Schnellverschluss bei der XT-Variante vorne an der Scheibe sitzt, bei der Standard 1050 ist er gar noch archaisch mittels Schrauben und Werkzeug in vorgefertigten Bohrungen einstellbar. Das kann die Konkurrenz durch die Bank besser.

Ist erst einmal alles wunschgemäß justiert, glänzt die V-Strom mit ausgezeichnetem Windschutz, aber dazu später mehr. Ebenfalls positiv fällt der Tempomat auf, der bei der Vorgängerin so schmerzlich vermisst wurde. Mit Tempo 140 verbraucht die Suzuki im Solobetrieb hier ca 5,5 Liter und nach einer halben Stunde war ich entspannt in Wien.

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Zweite Etappe: Stadtgewusel mit der wuchtigen Suzuki

Die 247 Kilogramm fahrfertig scheinen auf wundersame Weise ab moderatem Tempo zu verschwinden, die V-Strom lässt sich entspannt dirigieren. Nur im Bereich von unter 20 km/h spürt man das Gewicht, in Kombination mit der beachtlichen Sitzhöhe von 850 mm, wird das Durchschwindeln im Stadtverkehr zum Balanceakt. Dazu kommt, dass die ausladenden Handguards der Suzuki exakt auf der Höhe der Außenspiegel von SUVs und Kleintransportern montiert sind. Zu Gute halten muss man der Reise-Enduro, dass die Sitzbank relativ schmal ist, daher hatte ich keine Probleme im Fall des Falles Bodenkontakt über meine Füße herzustellen.

Im heimischen Mariahilf (das ist der 6. Wiener Gemeindebezirk) angekommen, erhöhte ich die Federvorspannung des hinteren Federbeins mittels praktischem Drehrad um ein paar Klicks. Schließlich hätte es mir meine Freundin wohl niemals verziehen, wenn ich ohne sie zum Mostheurigen gefahren wäre. Bis wir dann losgekommen sind war der Motor wieder kalt. In diesem Zustand fällt die ruppige Gasannahme des Zweizylinders auf, die sich allerdings mit ein paar Minuten Fahrzeit, bzw. in höheren Drehzahlbereichen legt. Dabei ist es egal in welchen der drei Modi man unterwegs ist, das konnte das Vorgängermodell ohne Ride-by-Wire besser.

Nachdem wir den Ab-ins-Wochenende-Verkehr auf der Westausfahrt hinter uns gelassen haben, ging es nach einer Mini-Autobahnetappe (der Windschutz darf auch für die Sozia als ausgezeichnet beschrieben werden, so lange das Windschild in der höchsten Position verbleibt) von der Ausfahrt Pressbaum über Wald, Wiese und sich windende Landstraßen Richtung Süden. Hier in engen und weiteren Kurven ist die Suzuki in ihrem Element, mühelos lässt sie sich in die Radien werfen. Das voll einstellbare Fahrwerk überzeugt mit hoher Stabilität ohne übermäßig hart zu sein. Auch wenn die Federwege im Klassenvergleich eher unterdurchschnittlich kurz sind, ist die V-Strom ein komfortables Reisemotorrad.

Dritte Etappe: Endlich bestimmungsgemäßer Gebrauch - die Suzuki DL 1050 V-Strom auf kurvigen Landstraßen

Der kraftvolle V2-Motor hat eine unglaublich lineare Leistungsentfaltung und dreht willig hoch. Allerdings sollte man die Drehzahl nicht unter 3500 Touren fallen lassen, hier muss das Triebwerk wohl Euro 5 Tribut zollen und wirkt richtiggehend zugeschnürt. Für das spielerische Handling sind nicht zuletzt die Bridgestone Battlax A41, in den agilen Dimensionen 110/80/R19 und der 150/70/R17 verantwortlich, die dennoch ein gewaltiges Maß an Sicherheit bieten.

Apropos Sicherheit, hier hat Suzuki alles eingefüllt, was derzeit technisch möglich ist, ABS und Traktionskontrolle sind mehrfach verstellbar und arbeiten schräglagenabhängig. Die Bremsanlage überzeugt mit ausreichend Biss und berechnet die optimale Bremskraftverteilung je nach Steigung/Gefälle und Beladungszustand. Folglich muss sich die V-Strom also nicht (mehr) vor der Konkurrenz verstecken.

Zuladung Suzuki V-Strom 1050 XT

Da die XT-Variante durch Sturzbügel und Hauptständer stolze 247 kg schwer ist, schrumpft die Zuladung auf 193 Kilo, bei der 236 kg schweren Standardvariante sind es immerhin 204 Kilo. Diese Werte liegen leicht unter bzw. leicht über dem Klassenschnitt. Nach der perfekten Verköstigung beim Most-Schädl ähhhh Verzeihung Most-Bauern Arlo, ist die Zuladungsgrenze jedenfalls gefühlt in viel zu greifbare Nähe gerückt. Einen Verdauungsspaziergang später, warfen wir uns mit etwas mehr Mühe als sonst wieder in die Kluft um die Heimreise anzutreten.

Fazit Soziusbetrieb Suzuki V-Strom 1050 XT:

Die Suzuki V-Strom 1050 XT ist ein optisch eigenständiges und technisch einwandfreies Reisemotorrad mit Ecken und Kanten. Wer auf Quickshifter, TFT-Display, Konnektivität und andere Komfortfeatures verzichten kann, wird mit ihr sicherlich glücklich werden. Mit der richtigen (Zubehör-)Sitzbank, lässt sich der Soziuskomfort auf ein klassenübliches Niveau verbessern. Abschließend möchte ich sagen, dass die V-Strom ab den ersten Metern ein unvergleichliches Urvertrauen spendet, flotte Landstraßenpartien zu zweit machen mit kaum einem anderen Motorrad so viel Spaß.

1000PS Bericht

Quelle: 1000ps.at

Die große V-Strom wird mit Elektronik aufmagaziniert!

„Back to the Roots“ lautet offensichtlich der Marschplan bei Suzuki, nach der GSX-S1000S Katana in der Optik der legendären Ur-Katana kommt nun auch die brandneue Suzuki V-Strom 1050 mit optischen Anleihen an die Suzuki DR 750 aus den späten 1980er-Jahren. Technisch und vor allem in Sachen Elektronik gibt sie sich hingegen ganz modern und wird mächtig aufgerüstet!

Ein bisschen Retro schadet nie, dachten sich vermutlich die Designer bei Suzuki und gaben der neuen V-Strom 1050 eine gehörige Portion 1980er-Flair mit auf den Weg. Vor allem die beiden V-Strom 1050 XT-Varianten in Gelb mit blauem Sattel und goldenen Felgen sowie Orange/Weiß erinnern frappant an die DR-Modelle von vor rund 30 Jahren. Warum aber auch nicht, die damaligen DR Big-Modelle (weil Einzylinder-Motoren mit fast 800 Kubik Hubraum nun mal ziemlich big sind!) waren Ikonen und setzten mit dem typischen Entenschnabel einen Trend, der bis heute seine Wirkung zeigt. Wem die beiden farbigen Versionen aber zu schrill sind, bekommt die neue V-Strom 1050 XT auch in Schwarz und die „normale“ V-Strom 1050 ganz dezent in zwei Schwarztönen oder Weiß.

Suzuki V-Strom 1050 und 1050 XT grenzen sich nun viel mehr voneinander ab

Geht es jedoch vorrangig um die technischen Raffinessen, im Speziellen um das Elektronik-Paket, muss es zwangsläufig eine Suzuki V-Strom 1050 XT sein – da ist definitiv alles drin, was man auf einer modernen Reiseenduro braucht. Müssen der V-Strom 1050 noch Kurven-ABS, Traktionskontrolle (nun dreifach statt zweifach verstell- und abschaltbar), neuerdings ein Ride-by-Wire-System und damit einhergehend drei Riding Modes als elektronische Highlights reichen, schiebt die V-Strom 1050 XT ein mächtiges Elektronik-Paket nach: Cruise Control System (Tempomat), Motion Track Brake System mit 6-Achsen-Gyrosensoren, Combined Brake System, Hill Hold Control System (Berganfahrhilfe), Slope Dependent Control System (Bergabfahr-Erkennung mit Hinterrad-Abhebekontrolle) und Load Dependent Control System (beladungsabhängiges Bremsmanagement) stehen der direkten Konkurrenz der V-Strom 1050 um nichts nach.

Coole Gimmicks an der 1050 XT

Hinzu kommen Annehmlichkeiten bei der Suzuki V-Strom 1050 XT wie Hauptständer, höhenverstellbarer und zweifarbiger Sattel, 12 Volt-Steckdose unter dem Sattel, werkzeuglos höhenverstellbares Windschild, Motorschutz, Handprotektoren, LED-Blinker und fesche Drahtspeichenfelgen statt Gussfelgen. Features, die auf der V-Strom 1050 zusätzlich bestellt werden müssen. Sogar die Spiegel sind auf der XT-Version viel sportlicher gestaltet, die V-Strom 1050 behält die Lastwagen-Rückspiegel der V-Strom 1000 – die durch ihre schiere Größe aber auch einen wirklich guten Blick nach hinten erlauben. Auf ein Farb-TFT-Display wird zwar bei beiden Versionen verzichtet, das große LC-Display ist aber gut strukturiert und scheint daher auch gut ablesbar zu sein.

Überarbeiteter Motor – sauber nach Euro5

Beiden Versionen gemein ist der überarbeitete Motor, der im Zuge des Updates auf Euro5 sogar etwas stärker wurde, statt 100 PS bei 8000 Umdrehungen sind es nun 107 PS bei 8500 Touren. Das Drehmoment sinkt marginal, statt 101 Newtonmeter bereits bei 4000 Umdrehungen sind es nun 100 Newtonmeter bei 6000 Touren. Ob sich die Mehrleistung spürbar auswirkt, werden wir bei den Testfahrten prüfen, ebenso wie den Verdacht, dass mit dem, erst 2000 Touren später anliegenden maximalen Drehmoment dieser herrliche Punch von unten verloren geht.

Gewohnt gute Bremsen und Federelemente

An Bremsen und Fahrwerk wurde im Gegensatz zur Elektronik nicht viel verändert, die voll verstellbaren Federelemente von KYB waren aber auch bei der V-Strom 1000 schon sehr stimmig und die radial montierten Tokico-Monoblocs samt 310er-Doppelscheiben machten ebenfalls auf der Vorgängerin eine ausgezeichnete Figur. Selbst der Auspuff ist zumindest optisch unverändert, das dicke Ofenrohr an der rechten Seite wird also auch die neue Suzuki V-Strom 1050 zieren – passt somit aber ohnehin ganz gut zum gelungenen Retro-Style der neuen großen V-Strom.

1000PS Erfahrungsbericht

Quelle: 1000PS

Die neue Suzuki V-Strom stellte uns schon im ersten Test zufrieden. Die Maschine wurde moderner und noch begehrenswerter. Doch die Maschine wurde auch schwerer. Wie fühlt sich das Motorrad in der Praxis an? Hier die Antworten!

Suzuki V-Strom 1050XT - Der Motor!

Es ist schön wenn man einen Motorradtestbericht mit ein paar Sätzen zum Motor beginnt. Das mag für viele Motorradfahrer selbstverständlich sein, doch bei einigen Motorrädern ist dies nicht so. Bei der V-Strom beginnt man jedoch über den Motor zu schwärmen, sobald man über sie spricht. Immer noch ist der charismatische V2 ein traumhaftes Aggregat. Es ist mit 100Nm und 107 PS goldrichtig dimensioniert und bietet eine unvergleichbare Symbiose aus Fahrkomfort, Alltagstauglichkeit und Fahrspaß. Das Ansprechverhalten ist genau so abgestimmt, dass es einerseits nicht langweilig ist aber andererseits auch im Alltag nicht überfordert. Auf langen Strecken schätzt man die hohe Laufkultur und den satten Durchzug. Auch in Zeiten von Euro 5 ein rundum gelungenes Aggregat

Zusatzausstattung XT - alles nur Lametta?

Der Preisunterschied von der normalen V-Strom zur "XT" beträgt rund 1.500 Euro. Dabei ist es so, dass die XT laut Suzuki Angaben um 11 Kilo schwerer ist. Das liegt in erster Linie an den Sturzbügeln und am Hauptständer. Doch auf der anderen Seite ist an der XT nicht nur zusätzliches Lametta montiert. Herzstück der XT ist auch die IMU welche das ABS zu einem deutlich hochwertigeren System macht. Die Regelungen basieren dann nicht nur auf der Raddrehzahl sondern auch auf der Lage vom Fahrzeug im Raum. Ein Beispiel. Bei Bremsmanövern auf stark abschüssigen Straßen, kann das System in der XT feiner regeln und früher ein abhebendes Hinterrad erkennen als das System in der normalen V-Strom. Auf der anderen Seite ist diese leichter und im Alltag vermutlich etwas einfacher zu rangieren.

Zusatzausstattung V-Strom 1050 XT - Unterschied V-Strom 1000

Zentrale IMU

Berganfahrhilfe

Slope dependent control system

Load dependent control system

Tempomat

Aluminium Motorspoiler

Motorschutzbügel

LED Blinker

Handprotektoren

Hauptständer

12 V Steckdose

Pragmatischer Alltagsbegleiter und spaßige Kurvenmaschine

Die V-Strom 1050 XT ist nun schon ein paar Wochen bei 1000PS und sie ist ein Motorrad welche die Sehnsucht nach weiten Touren ständig aufflammen lässt. Eigentlich wolltest Du nur noch im Büro was erledigen - und schon wird wieder eine Extraschleife eingelegt. Die Maschine bringt Dich komfortabel und stressfrei durch den Alltag, wird aber sofort zur agilen Spaßmaschine sobald die Kurven auftauchen. Diese Symbiose aus Fahrspaß und pragmatischen Nutzen ist seit Jahren DER große Pluspunkt der Suzuki V-Strom. Das hat sich auch mit der 1050er nicht verändert.

Fazit: Suzuki V-Strom 1050

Die V-Strom wurde 2020 in einigen Belangen besser. Die Optik passt nun besser zum tollen Motorrad und versprüht auch mehr Liebe zum Detail. Das Herzstück, der Motor, macht immer noch genauso viel Freude wie früher. Ein tolles Aggregat! Es überfordert nicht, bereitet aber viel Fahrspaß! Es ist alltagstauglich, bietet aber auch viel Charisma!

Vorteile
  • Toller V2 Motor der in der Praxis voll und ganz überzeugt
  • guter Windschutz
  • angenehmer Sitzkomfort
  • tolle Langstreckentauglichkeit
Nachteile
  • Defizite in der Ausstattung - einige Details von der XT vermisst man leider

Fazit: Suzuki V-Strom 1050 XT

Die V-Strom wurde 2020 in einigen Belangen besser. Die Optik passt nun besser zum tollen Motorrad und versprüht auch mehr Liebe zum Detail. Das Herzstück, der Motor, macht immer noch genauso viel Freude wie früher. Ein tolles Aggregat! Es überfordert nicht, bereitet aber viel Fahrspaß! Es ist alltagstauglich, bietet aber auch viel Charisma!

Vorteile
  • Toller V2 Motor der in der Praxis voll und ganz überzeugt
  • guter Windschutz
  • angenehmer Sitzkomfort
  • tolle Langstreckentauglichkeit
  • gutes Elektronikpaket
Nachteile
  • Hohes Gewicht spürt man beim Rangieren
  • geringe Zuladung

Technische Daten

V-Strom 1050
V-Strom 1050XT



Tags: V-Strom

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